是否是喜讯？虽然日本三大航企最近公布的前三财季(它们的财务年度是2009年4月1日始至2010年3月31日止)的业绩报告是两亏一小盈，但在现阶段的市场来讲，这仍不失为一个喜讯。
观察一个事物的发展趋向要同时看它的绝对面与相对面，这也是全面观察事物的方法之一。从绝对面来讲，日本邮船（NYK）亏2.9亿美元，川崎汽船（K-Line）亏6.8亿美元，仅商船三井(MOL)才小盈1.3亿美元，为营业总收入的1.2%。小盈1.3亿美元，对于规模风险很大的MOL来说，如在营运上稍有不慎，或统计稍有些上下，就可能由“盈”转“亏”了。那么，既然MOL是日本三大航企中的佼佼者，却也是如此“可怜兮兮，险象环生”，怎能说成是喜讯呢 从自身来看，MOL其业绩前两财季还亏了约1亿美元，第三财季却盈了约2.3亿多美元，所以前三季小盈了1.3亿美元，这说明第三财季即2009年的第四季度形势好转，是在亏转盈的上升模式下盈了1.3亿，这远比第一财季盈2亿，第二财季盈1亿，第三财季亏1.7亿，总计前三财季为盈1.3亿的下降模式为好。暂且不论算不算转折点，经过长时期的低迷后出现的MOL小盈总是令人欣慰的，所以称之谓喜讯。从与其他公司的比较看，2009年中众多航企皆亏损，MOL能有微盈，也属来之不易，所以也称之谓喜讯。
从NYK来说，前三财季亏了2.9亿美元，但要明白它在第三财季仅亏了0.29亿美元，而第三财季的亏损仅占前三季总亏损的1/10而非1/3，说明它正处在低谷上升的位置，也说明它的亏损幅度收窄得极快。从K-Line来说，前三财季亏了6.8亿美元，第三财季亏了2亿美元，占前三季亏损的29%而非33%，说明它的亏损幅度也正在逐渐地收窄。据称三家日本航企盈亏所以有所不同，其中重要原因之一是三者的散货船业务占的比例不一，MOL占大，NYK其次，K-Line占少，也显示了2009年集装箱运输市场落后于干散货运输市场的事实。
集运好转趋向；亦已传出喜讯 但就集装箱市场自身而言，好转的动向已在2009年的11月与12月有所显露：中国港口12月份集装箱吞吐量同比上升9.1%，环比上升1.4%，使人甚感诧异的是全球一些大港口同期也有上述表现。笔者认为暂且不论能否持久，但好转的趋向是十分明显与普遍的。
从总统轮船（APL）最近公布的统计数据中可看出，2009年11-12月集运市场明显好于2008年同期，2009年运量同比虽然减少7.1%，然而2009年的12月26日前六周的运量与2008年同期相比竟增长了43.3%!而如果没有11-12月的运量剧增，2009年运量同比可能降约11.0%!可惜以每FEU的平均运费来讲，2009年与2008年同比下降了24.6%，而2009年的12月26日前六周的运费与2008年同比也降了25.1%，也即在2009年11-12月大好态势下，平均运费还低于2008年同期的水平。
大家或许因此产生疑问，2009年班轮公司几乎都亏损，而2009年11-12月箱量大增，运价仍这么低，岂不是多运多亏、少运少亏吗答案是：在一定的运价水平下，单船装运的箱量愈大，分摊到每箱的成本就愈小，所以要多运才少亏，或许还有盈余。
美国港口在2009年12月进口箱量有止跌转微涨的表现，同比增长1.7%，这项数据乃是全美港口平均数，这也显示美国人购买力略微上升。虽然2009年12月上升幅度小得可怜，但终究从2009年进口箱量平均下跌两位数的劣势下站了起来。例如美国东西岸有代表性的港口诺福克与洛杉矶港在2009年12月的进口箱量同比各有0.5%与4.4%的上升。
喜讯的持久性 大家都明白，在全球范围内，航运业要有根本、稳定、全盘的好转，一则需以全球经济好转为基础，尤其是欧美国家的经济复苏；二则是运力的供需保持基本上的平衡。实际上这两条是一码事。如果两年内全球经济能很快地好起来，新船多一点也不会供大于求。但是目前看来全球经济好转尚需时日。
可是，与之相反的是2009年12月与2010年初集装箱运输市场的确表现不凡。2月7日有一则报道称:“长荣、阳明及某些外籍船东表示，在距离春节还有一周，舱位已大爆舱，装载率高达130%，欧洲及美国舱位一位难求，货主要订舱位的电话接到手软。” 但如此好、如此多的喜讯能持久否如果没有上述的基础条件，一般是难以持久的。从下述一则好消息与三则不太乐观的评论中或可得到一些启示。
好消息：中国海关发布的信息，1月份中国对外贸易进出口总值同比增长44.4％，其中出口同比增长21％。
评论一：1月份出口额与上月环比下降16%。由于2009年1月恰逢金融危机爆发的重灾期，中国对外贸易的主要出口国家的需求都大幅度萎缩，导致其进出口基数较低。因此今年1月贸易数据同比虽有较大增长，可环比数据的下降，表明国际市场仍难以恢复到金融危机前的水平，外需依旧缓慢上行，并不存在本质性的转变。“美国仍缺乏支撑经济进入强劲增长的动力，专家们普遍估计美国的需求会呈现前高后低的走势，因而中国的进出口发展会呈现上半年出口订单增长变快，而到下半年则并不明朗。” 评论二：据国家信息中心发布的报告显示，2010年首季度，世界经济运行仍处于库存回补阶段。大部分国家在回补库存的要求下，将进一步增加产品采购规模，全球贸易增长将有所恢复。但是单月对外贸易额高增长趋势的持续则取决于国际市场需求，对于全年的预期，仍存在许多不确定因素 评论三：马士基集团总裁安仕2月上旬接受路透社记者专访时表示:“年初国际集装箱运输市场运量与运费收入活跃程度比预期要好。说明货主愿重新进货储仓，但是否会持久目前还言之过早，说不定是一种暂时现象。" 喜讯的地区性 但是，过于悲观也是不对的。笔者曾在“集装箱市场5大利好袭来”（见本刊第4期）中述及了当前至少还有5大利好，一是降速节油有利于减亏，且更利于运力供需平衡；二是运费上涨不但屡获成功，而且还可继续上涨；三是中国外贸逐渐复苏，贸易额逐步上升；四是东盟10国自由贸易区2010年元旦启动零关税；五是两岸直航得到更进一步发展。业内人士可能已经注意到上述5大利好的后三项是有地区性的。虽然中国经济较快回升至真正的全面复苏还有一段距离，但这些回升的表现之一是箱量上升，集运业所关心的就在此。此外，很多亚洲发展中国家的经济也在回升，只不过快慢不同而已。业内资深的企划人员皆知，只要GDP上升1%就会带来巨大箱量，所以亚洲区域中的航运市场还是有相当发展空间的。又如，尽管马士基2009年第四季度在全球范围内(包括大中华地区)采取了大幅度精简机构的措施，但另一方面却在上海设立APM亚太区总部，今年初签约入驻重庆保税港区，显出了其业务重心转移至亚洲中国，也显示了全球集装箱运输市场并非处处不好!再一方面各班轮公司似乎在金融危机中也多少找到了一些办法来解决运力配置与营运上的困难，这也是一项利好的消息。最令人欣赏的是:仅仅是1条连接华南/台/澳大利亚的中程航线，却由赫伯罗特、汉堡南美、现代商船、总统轮船与长荣海运5大班轮公司投入船只，再加上龙头老大马士基与老二地中海航运买下部分舱位，此事充分体现了各大班轮公司之间的合作，在市场低迷、货源不足时，估计七大班轮公司揽的箱量总可基本上装满一周一班的船吧!从而降低了每箱的成本，又使马士基与MSG的血管伸及到更多的南太平洋港口;如果七家公司在这条线上各设一条线，可能会打得头破血流，还要亏钱，还不如合设一线而互共同得益。但是要5至7家合一线可能会有不少经营与管理上的利害冲突，至少不会像我讲得如此轻巧，但在危难中各家的合作意识自然会上升，才会出现这个亮点。
